Po završetku II. svjetskog rata automobilska proizvodnja nije bila među prioritetima industrijskog razvoja tadašnje Jugoslavije, no niti dvije petoljetke kasnije stvari su se počele mijenjati. Istina, pomisao o prodaji privatnih automobila radnicima i seljacima bila je još daleko, no motorna su vozila bila potrebna vojsci, policiji, državnim institucijama… Podosta je njih stizalo iz Njemačke i Italije na ime ratnih reparacija, te iz SAD kao vojna i gospodarska pomoć, no to nije bilo dostatno, a država nije željela trošiti teško nabavljive devize na vozila. Sa SSSR-om i ostatkom socijalističkih država još smo bili posvađani, pa se nije moglo računati ni na te izvore još nekoliko godina. Stoga je pokrenuta inicijativa o pokretanju licencne automobilske proizvodnje, a za nositelja projekta, logično, odabrana tvornica oružja u Kragujevcu, najpodesnija po resursima. Ondje je prije rata već montirano nešto Chevroletovih kamiona, a 1953. i 162 primjerka Jeepa. Te je godine raspisan međunarodni natječaj za dobavljača lakog, ali robusnog terenskog vozila, kakvo je trebalo vojsci, ali i civilnim službama u tadašnjoj zemlji slabe cestovne i još slabije servisne infrastrukture.

Osam se proizvođača javilo na natječaj. Iz Engleske su ponuđeni i testirani modeli Land Rover i Austin  Champ, iz Francuske Renault Colorale i Delahaye 171, iz Italije Fiat Campagnola i Alfa Romeo Matta, iz SAD Jeep, a iz Austrije proizvođač motora Jenbacher, za kojeg nije poznato kakvo su vozilo ponudili. Do kraja svi su prošli test od 4450 kilometara, 20% po ravnoj cesti, 42.50% po valovitoj, a 37.50% po brdskim cestama. Mjerene su sve karakteristike vozila, od performansi, zaustavnog puta s hladnim i zagrijanim kočnicama, vuče prikolica i oruđa, izdržljivosti na usponima, prelaska preko vodenih prepreka… Na osnovi rasklapanja testnih primjeraka i stupnja istrošenosti dijelova napravljene su procjene izdržljivosti pojedinih vozila, kao i prilagođenosti ondašnjim cestama i uvjetima eksploatacije. Odlučeno je da je Campagnola najprimjerenija i 12. kolovoza 1954. potpisan je ugovor s torinskim Fiatom o poslovno-tehničkoj suradnji, a tri mjeseca kasnije počelo je sklapanje prvih primjeraka u obnovljenim halama u Kragujevcu. Prvih sedamnaest primjeraka isporučeno je vojsci 17. studenog, a nije točno poznato kada su počele civilne isporuke.

Te je 1954. kragujevačka tvornica dobila i novo ime Zavodi Crvena Zastava, pod kojim će postati najpoznatiji proizvođač automobila u Jugoslaviji, a steći će ugled i u svijetu. Premda je Campagnola bila glavni proizvod, do 1956. godine montirano je i 365 primjeraka Zastave 1400A i 29 primjeraka Zastave 1900A, što su počeci proizvodnje putničkih automobila u Kragujevcu. Nasljednik ovih automobila, Zastava 1400 BJ, značajan je po tome što se specifikacijama u detaljima razlikovao od talijanskih modela, te ga se može smatrati prvim lokalnim automobilom. No već 18. listopada 1955. počinje i sklapanje Fiata 600, a taj će automobil pod lokalnim nadimkom Fićo motorizirati tada jednu, a danas čak sedam samostalnih država, nedvojbeno kao najznačajniji model naše lokalne automobilske povijesti. Kasnije će uslijediti modeli kao što su 1300, 101, Yugo ili Florida, te kombiji i kamioni, no to je priča koju ćemo detaljnije ispričati nekom drugom prilikom. Premda je početkom ovog tisućljeća bilo koketiranja i s drugim proizvođačima, kragujevačka je tvornica sve ovo vrijeme bila u većoj ili manjoj mjeri vezana za Fiat, u čijem je vlasništvu danas.

Kada je 1954. potpisan ugovor o tehnološkoj suradnji Fiata s kragujevačkim Zavodima Crvena Zastava, u preuzetoj paleti vozila zjapila je rupa između putničkih modela i manjeg kamiona 615, no talijanska tvornica tada još nije imala takvo vozilo u svom programu. Premda nisu pronađeni pouzdani izvori koji bi potvrdili tu teoriju, vrlo je lako moguće kako je upravo to bio jedan od razloga zašto je iste godine i slovenska Moto montaža počela sa sklapanjem motornih vozila. Ova tvrtka iz Novog Mesta, koja će 1958. ponijeti mnogo poznatije ime IMV („Industrija motornih vozil“) je naime popunila upravo tu rupu u potrebama, koju Fiat nije mogao adekvatno riješiti. Tehnološku suradnju su ostvarili s njemačkom tvornicom DKW i počeli sklapati dvotaktne kombije Schnellaster. Na prvi pogled je pomalo nelogično da u uvjetima državno, centralistički kontroliranog gospodarstva čak dvije tvrtke istovremeno počnu raditi isti posao, no činjenica je kako se u prvo vrijeme proizvodni programi nisu poklapali. Već pet godina kasnije u Kragujevcu će se početi sklapati kombiji, a u Novom Mestu osobni automobili i započet će velika tržišna borba dvije tvornice, koja će znatno obilježiti automobilsko tržište Jugoslavije sve do raspada države.

IMV je imao mnogo dinamičniji pravac razvoja od Zastave, a ključni je faktor promjena bio njihov najdugovječniji proizvod, nezaboravni Kombi. Razvijen je početkom šezdesetih u suradnji s njemačkom tvrtkom DKW, koja je još od dvadesetih godina propagirala prednji pogon. Kada je DKW došao u vlasništvo Volkswagena i transformirao se u Audi, IMV je potražio novog tehnološkog partnera. Prvo je to postala britanska korporacija British Leyland, da bi 1973. tvrtka potpisala ugovor s Renaultom, koji će je krajem osamdeseti i u potpunosti preuzeti, stvorivši Revoz, koji je danas jedna od najvećih europskih tvornica francuske grupe. Zanimljivo je primijetiti kako su za zamjenske partnere u Novom Mestu uvijek birali isključivo tvrtke koje su i same radile automobile s prednjim pogonom, što je olakšalo osuvremenjivanje domaćeg proizvoda, kombija, i prilagodbu za ugrađivanje modernih dijelova. Premda pamtimo i DKW Juniore, Austine 1100, Minije… može se reći kako je ova tvrtka puni zamah doživjela tek uspostavom tehnološke suradnje s Renaultom, a posebice početkom sklapanja Renaulta 4. Uz Zastavine perjanice to je najznačajniji automobil u povijesti domaće motorizacije, a do 1992. u Novom Mestu ih je sklopljeno čak 575.960.

Od početaka prije šezdeset i pet godina Zastava i IMV su presudno utjecali na motorizaciju kako Hrvatske tako i drugih zemalja u regiji, a i novim modelima poput Fiata 500L ili Renault Twinga koji dolaze iz ovih tvornica i danas su prisutni na našim cestama. Usto, s većim osvajanjem proizvodnje komponenti, desetljećima su bile i značajni partneri hrvatskih proizvođača automobilskih dijelova, osiguravajući posao i plaću tisućama naših radnika. Zbog toga im mi, kada već njihove talijanske i francuske gazde nije osobito briga, želimo sretan jubilej i dugi nastavak uspješnog rada.